Como as empresas transportam mercadorias no Brasil

Com um cenário de R$ 14,2 bilhões em ICMS e com a adoção do IBS e do princípio do destino, o que ainda sustenta a localização de um centro de distribuição? Quais são os principais motores e que movimento iremos presenciar nos próximos anos? A pergunta deixa de ser “onde pago menos imposto?” e passa a ser “qual é a malha mais eficiente para atender o cliente?”
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Continue a leitura para entender os dados e a visão de especialistas.

Metodologia

Este capítulo analisa 194,2 milhões de CTes autorizados, emitidos por transportadoras com CNPJ ativo, entre 1º de janeiro de 2024 e 31 de dezembro de 2025.

O estudo olha o transporte por quatro frentes: a geografia do movimento, o peso do ICMS sobre o frete, a economia setorial da carga e o ciclo financeiro do pagamento.

Recortes e critérios:

• Rotas classificadas em estadual (mesmo estado), interestadual (entre estados) e internacional (destino ao exterior), com geolocalização pelo código de município do IBGE e fallback para a UF da assinatura digital.
• Setores identificados pela seção do CNAE de remetente e destinatário, em 21 setores;
• ICMS e regime tributário segmentados pela estrutura das tags de imposto no XML: Regime Normal (destaca ICMS), Simples Nacional (guia única) e Outros/Isentos (isenção, diferimento ou substituição). A alíquota efetiva é a mediana da alíquota real sobre o frete; nas comparações legais, isola-se o Regime Normal.

Notas metodológicas. Foram excluídos CTes cancelados, denegados e documentos de subcontratação sem destaque de imposto, para evitar dupla contagem.

Entre os anos de 2024 e 2025, o Brasil viu circular por suas rodovias, rios e trilhos uma massa incomensurável de riquezas. Para compreendermos como as mercadorias circulam, precisamos olhar para os dados não apenas como números frios, mas como o registro de transações que entornam a economia do país diariamente. Para essa análise consideramos um montante de 194,2 milhões de Conhecimentos de Transporte Eletrônico (CTes), totalizando R$ 211 bilhões em fretes.

Nesse período analisado, foram transportados 34,2 trilhões de quilos de produtos. 

Estamos falando de uma massa de produtos tão grande que exigiria cerca de 1,14 bilhão de carretas completamente carregadas para transportar tudo.

‍O ticket médio geral ficou em torno de R$ 3 mil, um indicativo da fragmentação e do volume do que se consome e se produz no país. 

Contudo, a logística não é uma linha reta; ela obedece à sazonalidade mensal e anual. O primeiro trimestre do ano costuma ser o de menor movimentação. 

Em 2025, o primeiro trimestre registrou cerca de 22,1 milhões de CTes, o que representou aproximadamente 21% de todo o volume do ano. O pico ocorreu no terceiro trimestre, concentrando aproximadamente 28% de toda a movimentação do ano, com 29,4 milhões de CTes. 

No comparativo ano a ano, registramos um crescimento de 21,1% no volume total de CTes, passando de 87,8 milhões em 2024 para 106,3 milhões em 2025. Em números absolutos, isso representa 18,5 milhões de documentos a mais, com alta em todos os meses e maior força no segundo semestre, especialmente entre julho e outubro.

A geografia do movimento: a malha já gira em torno do consumo

À primeira vista, a logística brasileira é o que sempre foi: rodoviária, paulista e sazonal. O modal rodoviário responde por quase 97% do volume e cerca de 87% do montante.
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São Paulo é a origem de mais da metade das CTes (56,6% com 110 milhões de documentos), à frente de Minas Gerais (15 mi), Santa Catarina (13,1 mi), Paraná (10,8 mi) e Rio de Janeiro (7,3 mi). A distância para o segundo colocado é de quase oito vezes.

O dado mais revelador aparece quando se desce ao município. A rota mais movimentada do país é São Paulo → Cajamar, com 6,9 milhões de CTes, quase seis vezes a segunda colocada. E o ranking inteiro é dominado por algumas cidades: Cajamar, Barueri, Guarulhos e Sumaré aparecem repetidamente, como origem e como destino, em rotas entre si e em direção a outros estados (Cajamar → Lauro de Freitas, Cajamar → Governador Celso Ramos, Cajamar → Rio de Janeiro).

O dado mais revelador aparece quando se desce ao município. A rota mais movimentada do país é São Paulo → Cajamar, com 6,9 milhões de CTes, quase seis vezes a segunda colocada. E o ranking inteiro é dominado por algumas cidades: Cajamar, Barueri, Guarulhos e Sumaré aparecem repetidamente, como origem e como destino, em rotas entre si e em direção a outros estados (Cajamar → Lauro de Freitas, Cajamar → Governador Celso Ramos, Cajamar → Rio de Janeiro).

Esse é o cinturão de distribuição paulista, o anel de centros logísticos da Região Metropolitana de São Paulo e do entorno. A malha já se organiza ao redor dos pontos de distribuição junto ao maior mercado consumidor do país. A carga não nasce espalhada: ela converge para esse anel e dele se redistribui.

São conhecidas como cidades-plataforma: ficam em pontos estratégicos do estado de SP para armazenar, separar e distribuir mercadorias rapidamente para a Grande São Paulo, interior paulista e outras regiões do Brasil.

Cajamar é polo de centros de distribuição (CDs) e e-commerce, com acesso forte ao eixo Anhanguera/Bandeirantes. A cidade recebeu expansões e CDs de empresas de grandes grupos de varejo e indústria.

Barueri concentra distribuição para a Região Metropolitana de SP e interior pelo eixo Castelo Branco/Rodoanel; tem CDs e operações logísticas em áreas como Tamboré e entorno da Castelo. 

Guarulhos funciona como um hub logístico aéreo e rodoviário: aeroporto internacional, carga internacional, acesso à Dutra, Ayrton Senna e Fernão Dia. 

E Sumaré é um polo logístico-industrial no eixo Campinas/Anhanguera/Bandeirantes, bom para distribuição ao interior e conexão com grandes centros comerciais; grandes empresas como o Mercado Livre, escolheu a cidade justamente pela logística e acesso rodoviário. 

São locais onde empresas reduzem tempo de entrega, acessam mão de obra, operam galpões grandes e atendem tanto a capital quanto o interior com eficiência. Cada cidade cumpre um papel distinto: centro de distribuição, e-commerce, grandes galpões, mercado corporativo, distribuição metropolitana e rota de carga área para importação e exportação.

O quadro muda quando se troca o volume pelo montante financeiro: surge um outro Brasil logístico. As rotas que mais movimentam dinheiro não são as do consumo paulista, e sim corredores de commodities e de longa distância: Rio de Janeiro → Rio de Janeiro (R$ 1,31 bi), Luís Eduardo Magalhães-BA → Salvador (agronegócio), Sarzedo-MG → Itaguaí-RJ (minério rumo ao porto), Corumbá-MS, Oriximiná-PA → São Luís, Ipojuca-PE → Manaus.

Volume e montante medem pontos diferentes, e é nessa diferença que estão os dois Brasis logísticos: há uma geografia do consumo (muitos fretes baratos, concentrados no eixo de SP) e uma geografia da produção primária (poucos fretes caríssimos, ligando interior, agro, mineração e portos). A primeira é capilar; a segunda, pontual e de alto valor.

O "como" toda essa riqueza se moveu é um atestado da dependência histórica brasileira: o modal rodoviário foi o principal meio de transporte apontado nas notas, dominando 96,9% dos fretes realizados em 2025. Em volume absoluto: 85,4 milhões em 2024 e 103 milhões em 2025.

Em montante financeiro: R$ 80,17 bilhões em 2024 e R$ 104,4 bilhões em 2025, o que equivale a 87,9% do montante pago em frete no último ano. 

A explicação está no preço: o modal rodoviário possui um dos menores tickets médios, em torno de R$ 3,37 mil no consolidado de 2024 e 2025. Em 2025, o dutoviário teve o ticket médio mais alto, com R$ 177,4 mil, seguido pelo aquaviário (R$ 110,3 mil) e pelo ferroviário (R$ 35,3 mil). Em 2024, a ordem se manteve, mas com valores diferentes: dutoviário em torno de R$ 146,2 mil, aquaviário em R$ 126,2 mil e ferroviário em R$ 44,6 mil.

Apenas nos estados com características geográficas específicas presenciamos uma quebra desse paradigma. No Amazonas, o rodoviário responde por somente 20,7%, cedendo o protagonismo ao multimodal (61,9%) e ao aquaviário (15,2%). No Amapá, a estrada ainda lidera, mas por pouco: o rodoviário fica em 50,8%, e o aquaviário sobe a 36,2%, peso muito acima da média nacional, reflexo da geografia de rios e da conexão com o entorno amazônico. São os pontos do mapa em que a infraestrutura, e não a tributação, dita o desenho da operação.

Quando olhamos as rotas rodoviárias entre estados de origem e destino, a concentração em São Paulo fica ainda mais evidente. A rota SP → SP aparece isolada, com 56,3 milhões de CTes, muito acima da segunda colocada, SP → MG, com 7,4 milhões. Isso mostra que a maior parte da movimentação rodoviária não está apenas na longa distância, mas também na redistribuição interna do estado.
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Ao mesmo tempo, as rotas SP → RJ, SP → SC, SP → BA, SP → PR, SP → RS, SP → PE e SP → GO mostram São Paulo como um hub nacional de abastecimento, conectando o cinturão de distribuição paulista a diferentes regiões. 

As rotas estaduais de MG, PR, BA, RJ, SC, RS, GO e PE também aparecem no ranking, reforçando que cada grande economia regional mantém sua própria malha interna, mas nenhuma com a escala paulista. Em resumo, a leitura por UF confirma o desenho visto nos municípios: a logística brasileira combina uma forte capilaridade local em São Paulo com corredores interestaduais que partem desse eixo para abastecer o restante do país.

O ICMS sobre o frete: a rota interna custa mais imposto

Sobre essa malha física assenta-se uma camada tributária. O principal imposto sobre o transporte é o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), que hoje funciona em três níveis:

• Nível Estadual: Incide sobre o transporte iniciado e finalizado dentro do mesmo estado. Cada unidade da federação tem autonomia para definir sua alíquota interna.
• Nível Interestadual: Ocorre quando a carga cruza fronteiras. Para evitar desequilíbrios, as alíquotas são fixadas nacionalmente (geralmente 7% ou 12%, dependendo da região de origem e destino).
• Nível Internacional: Nas exportações, o Brasil aplica a imunidade tributária (Lei Kandir), visando desonerar o produto nacional para torná-lo mais competitivo lá fora.

O reflexo desse sistema nos números de foi massivo: foram recolhidos aproximadamente:

A maior parte das operações está no regime normal (64,5%); outros 28,4% aparecem como isentos, diferidos ou sob substituição tributária, e 7,2% no Simples Nacional. 

A diferença de tratamento entre as rotas gerou distorções claras: enquanto 52,1% dos fretes foram interestaduais e 47,8% estaduais e 0,2% internacionais, o peso do imposto não foi equilibrado. A alíquota efetiva média nas viagens estaduais foi de 15,74%, consideravelmente superior aos 11,4% praticados nas rotas interestaduais.
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Esse desenho aparece com clareza nos dados. Nas rotas de São Paulo para o Sul e o Sudeste, a alíquota efetiva fica em torno de 11,8%; nas rotas de São Paulo para o Nordeste e o Centro-Oeste (SP→BA, SP→PE, SP→GO, SP→DF, SP→MT), ela cai para cerca de 6,9%, reflexo direto da regra dos 7% para o destino dessas regiões.

Em outras palavras, mover carga dentro do próprio estado custa, em média, mais imposto do que cruzar fronteiras. A explicação não é ineficiência, e sim o desenho da lei: a alíquota interestadual é padronizada nacionalmente, enquanto a interna fica a critério de cada UF.

O "Custo Brasil" se manifestou de forma aguda em estados específicos. No topo das alíquotas efetivas estaduais mais altas figuraram Rio de Janeiro (21,6%), Piauí (21%) e Paraíba (20%). Já os ambientes fiscais mais eficientes foram Paraná (9,6%) e Rio Grande do Sul (10,3%). Nas operações entre estados, a média geral de 12% sofreu uma exceção notável em um bloco formado por SP, MG, RJ, RS, PR e SC, onde a alíquota efetiva média caiu para cerca de 7%.

A fronteira estadual, que à primeira vista encareceria o trajeto, em muitos casos o barateia em termos de imposto. É uma característica do modelo atual.

A economia setorial: quem move mais carga não é quem move mais valor

A mercadoria, antes de chegar ao consumidor final, troca de mãos diversas vezes. A base analisada permitiu separar o comportamento por setor e, novamente, volume e valor apontam para lados diferentes. Em 2024 e 2025, em volume, o consumo manda: a maior interação é Varejo → Varejo, com 52,1 milhões de CTes, o equivalente a 26,8% da base analisada. Em seguida aparecem Indústria → Varejo, com 39,2 milhões de CTes (20,2%), e Varejo → Serviços, com 25,9 milhões (13,3%).

Em montante, quem lidera é a indústria: Indústria → Indústria concentra 24,66% do valor pago em frete, à frente de Indústria → Varejo (23,41%) e Varejo → Varejo (16,54%).

O ticket médio por setor deixa isso claro. O Varejo, maior em volume, tem um dos menores tickets, R$ 1,5 mil. No outro extremo, Energia (R$ 11,47 mil) e Agronegócio (R$ 5,4 mil) movem poucos documentos, mas cada frete vale muito: cargas pesadas, a granel e de longa distância.

O padrão é coerente com a geografia. O Varejo é o setor da capilaridade: muitos fretes pequenos, frequentes, próximos ao consumo, o mesmo desenho do cinturão paulista. Já Energia e Agronegócio são os setores do alto valor por viagem, e aparecem justamente nos corredores de commodity vistos no mapa do montante. O que a geografia mostrava, a economia setorial confirma.

Para aprofundar essa leitura, isolamos cinco setores que ajudam a explicar os diferentes padrões da logística brasileira: Varejo, Indústria, Serviços, Agronegócio e Energia.

Essa é uma visão setorial externa ao documento de transporte em si: ela não olha apenas a rota ou o modal do CTe, mas cruza a movimentação com a atividade econômica de remetente e destinatário, identificada pela seção do CNAE. Ou seja, não se trata de uma causa única para o frete, mas de uma camada de interpretação sobre como cada cadeia econômica usa a logística.

O resultado reforça a diferença entre volume, valor e complexidade operacional. O Varejo é o maior em volume, com 87,5 milhões de CTes, mas tem ticket médio mais baixo, em torno de R$ 1 mil com o maior peso transportado entre os setores analisados, com 24,4 trilhões de kg. Isso indica uma logística de alta frequência, pulverizada e próxima do consumo: muitos documentos, muitas entregas, cargas menores e maior capilaridade. É a lógica do abastecimento de lojas, centros de distribuição, e-commerce e última milha.

A Indústria, embora tenha menos CTes (70,4 milhões ), movimenta 4,3 trilhões de kg e concentra o maior montante pago em frete, com R$ 103 bilhões.  Isso sugere uma logística mais ligada ao abastecimento produtivo: insumos, transferência entre plantas, distribuição B2B e envio para o varejo. O frete industrial tende a carregar mais valor por operação porque movimenta cadeias mais longas, lotes maiores e, muitas vezes, cargas com maior peso ou maior exigência operacional.

Em Serviços, o volume é menor, com 24,9 milhões de CTes, 179,3 bilhões de kg, mas o montante chega a R$ 27  o bilhões, com ticket médio de R$ 4 mil. O setor funciona como uma camada de suporte à economia: não necessariamente representa uma cadeia física tão evidente quanto varejo, indústria ou agro, mas aparece conectado à circulação de bens, equipamentos, materiais e operações de apoio. Por isso, seu comportamento é menos intuitivo: pode ter menor volume relativo, mas ainda assim gerar fretes relevantes.

O Agronegócio confirma a lógica dos corredores de produção. São 852 mil CTes, um volume muito menor que Varejo e Indústria, mas com R$ 4 bilhões em frete, ticket médio de R$ 5 mil e 88 bilhões de kg transportados. O resultado é coerente com uma operação menos capilar e mais concentrada: cargas pesadas, grandes distâncias, sazonalidade de safra e escoamento entre regiões produtoras, centros de processamento e portos. Aqui, cada viagem pesa mais.

Já Energia é o caso mais extremo. O setor tem apenas 82,4 mil CTes, 1,4 bilhão de kg, mas movimenta R$ 1 bilhão em frete e apresenta ticket médio de R$ 11 mil. Isso indica uma logística de baixa frequência e alto valor por viagem, possivelmente ligada a cargas técnicas, equipamentos, insumos específicos e operações mais complexas. Não é o setor que mais circula, mas é um dos que mais evidenciam como complexidade, distância e tipo de carga elevam custo do transporte.

O ciclo financeiro: o frete se paga rápido e de uma vez

Para quem cuida de contas a pagar, o transporte tem uma assinatura própria. Boa parte dos fretes é quitada à vista ou em poucos dias; quando há prazo, ele gira entre 24 e 28 dias por categoria de rota (estadual 24, interestadual 27, internacional 28) e varia por modal, do aéreo (7 dias) e aquaviário (9) ao rodoviário (27). E, em todas as categorias, o número médio de parcelas é praticamente um: a parcela única é a regra.

No frete, então, o crédito é curto e a parcela é única. O transporte funciona como serviço de giro rápido, com pouca margem para parcelamento, o que desloca o ponto crítico de controle para a conferência do documento, e não para o financiamento da operação. Se o frete é pago em dias e de uma vez, o erro que não for capturado no CTe quase não tem janela de correção.

A visão dos especialistas de mercado: o que a Reforma Tributária pode mudar

Tudo o que vimos até aqui descreve o que a base da Qive analisou em 2024–2025, com 194 milhões de CTes. A seção a seguir é uma leitura prospectiva de especialistas de mercado (da Qive e de convidados).

O retrato que os dados desenham, uma malha já concentrada junto ao consumo e um ICMS que pesa de forma desigual sobre o transporte, é o ponto de partida para a principal questão que os especialistas vêm levantando: o que acontece quando essa camada de imposto deixa de existir?

A malha foi desenhada sobre o benefício fiscal

Durante anos, a decisão sobre onde instalar um centro de distribuição (CD) foi muito influenciada por benefícios fiscais de ICMS. Estados como Espírito Santo, Santa Catarina e Goiás se tornaram polos de CDs ao oferecer reduções, créditos presumidos e diferimento do imposto. Mecanismos como o FUNDAP e o INVEST, no ES, viabilizaram operações de distribuição estruturadas em torno da vantagem tributária. A própria Resolução nº 13/2012 do Senado, que unificou em 4% a alíquota interestadual de importados, nasceu para conter a chamada "guerra dos portos" travada por esses estados.

Para quem opera o frete, esse peso foi determinante. Convidamos a J&T, a Petlove e a PwC para analisar os dados da pesquisa e responder a perguntas-chave que orientam este estudo. A seguir, a leitura de cada uma sobre o peso real do fator fiscal na construção da malha.

"O peso foi altíssimo, porque você acabou tendo uma construção de malha logística considerando os impactos fiscais que isso trazia pro resultado financeiro da companhia, e não necessariamente o local onde aquele produto precisava estar. [...] O peso dessa questão tributária em relação ao frete, com certeza, foi muito maior na consideração das empresas. E isso, consequentemente, acabou levando a malha logística brasileira a ser construída naquele caminho onde os impactos tributários eram maiores."

- Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

Já a PwC amplia o argumento para além da malha logística, para a viabilidade dos próprios modelos de negócio:

 "Não só a construção da malha logística, mas muitos modelos de negócios são idealizados iniciando-se pela análise da "malha tributária". A viabilidade de determinado modelo passava e até 2032 ainda passará, preliminarmente, pelo crivo da viabilidade tributária. Negócios e modelos surgem e declinam em função deste elemento. A malha tributária para muitos setores ainda é seu diferencial competitivo - e ainda mais, para alguns setores essa mudança é questão de sobrevivência, já que muitos modelos operacionais só fazem sentido em razão dos benefícios fiscais existentes. Em outras palavras, o lucro gerado em algumas atividades atualmente decorre quase que exclusivamente dos benefícios fiscais, com o seu fim, precisarão se reinventar. Com a reforma, é possível que alguns modelos operacionais desapareçam, enquanto outros surgirão. Então, o aspecto tributário sem dúvida é um elemento relevante na definição da localização dos centros de distribuição, mas como revela a pesquisa outros aspectos nos parecem tão essenciais quanto o tributário: boas rodovias para vazão das mercadorias, disponibilidade de galpões em regiões privilegiadas, boa estrutura de estradas, portos e aeroportos, velocidade no processo logístico, proximidade do cliente, entre outros.

- Raphael Iwamoto, Diretor de TAX na PwC"

Com o IBS e o princípio do destino, o critério muda

A Reforma Tributária tende a desmontar essa lógica. Com o IBS, previsto pela Emenda Constitucional nº 132/2023 e regulamentado pela Lei Complementar nº 214/2025, a tributação sobre o consumo passa a seguir o princípio do destino: o imposto fica onde o cliente está. No transporte, a operação passa a se associar à entrega ao destinatário indicado no documento, e a fronteira estadual perde força como referência de planejamento.

“A localização de um CD deixa de ser, antes de tudo, uma decisão fiscal e passa a ser uma decisão logística: distância, custo por tonelada, prazo de entrega e nível de serviço. O ponto não é trocar uma alíquota por outra; é que o critério que organiza a malha muda.”

 — Erika Daguani, CPO da Qive

A mudança não é imediata:

"Num primeiro momento, o impacto não deve ser tão grande, porque há muita infraestrutura já construída. [...] Considerando o potencial de investimentos futuros, as empresas vão buscar estar mais próximas do mercado onde operam de forma efetiva: o custo tributário deixa de ser tão importante quanto o custo financeiro da despesa de transporte. [...] Nos grandes centros, a gente já está acostumado a comprar um dia e receber no outro. Com a Reforma, acredito que esse comportamento deve se expandir para locais que talvez não sejam tão grandes quanto as grandes capitais."

 — Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

A PwC chama atenção para um efeito colateral mais financeiro do que operacional dessa mudança:

"A proximidade dos estoques de seus clientes sempre foi um desafio para as empresas, especialmente as varejistas e e-commerces, no que tange a complexidade tributária envolvida e as distorções que impactam os preços aos consumidores finais, decorrentes justamente das diferentes alíquotas interestaduais e internas. Pela mesma razão, há o custo financeiro de saldos credores que inflam os balanços de muitas empresas, fator adicional de complexidade que demanda a necessidade de planejamento tributário preliminar que acompanha atualmente a gestão dos estoques, distribuição e negociação com fornecedores. A grande expectativa é que a neutralidade proposta pela Reforma Tributária 'destrave' muitas destas complexidades, permitindo de fato que os estoques sejam reorganizados sem esta influência tão significativa do custo tributário envolvido."

 — Raphael Iwamoto, Diretor de TAX na PwC

A concentração logística junto ao consumo, que o cinturão paulista evidencia, já é hoje a força dominante, antes mesmo da Reforma, impulsionada pelo e-commerce e pela entrega de última milha. Levantamentos de mercado de galpões logísticos (de entidades como a Abralog e de consultorias imobiliárias) mostram a Região Sudeste concentrando a maior parte do estoque, com São Paulo na liderança de absorção e de preços de locação. 

Para Erika Daguani, da Qive, essa concentração não nasce com a Reforma, ela só ganha força:

"A Reforma não cria um movimento novo; ela tende a acelerar o que o mercado já vinha fazendo em aproximar a distribuição do consumo  e a retirar o suporte fiscal que mantinha de pé estruturas distantes do cliente."

— Erika Daguani, CPO da Qive

A transição também é faseada: o ICMS recua de 90% do peso em 2029 para 60% em 2032, até a extinção em 2033, enquanto o IBS avança na mesma proporção. O critério de decisão, porém, muda antes: quem simula a malha sem o benefício fiscal hoje já identifica o que se sustenta.

O CTe com controle de crédito e conformidade

Há uma ponte técnica que torna tudo isso concreto para quem paga frete. Desde 1º de janeiro de 2026, os CTes de empresas no Lucro Real e Presumido devem destacar IBS e CBS de forma individualizada por operação, e o documento fora do leiaute é rejeitado pela SEFAZ (Simples e MEI entram em 2027). Em 2026 as alíquotas são simbólicas (0,9% de CBS e 0,1% de IBS) e compensáveis, mas a obrigação técnica já é real.

Para Douglas Duarte, da J&T, esse ainda é um ponto de imaturidade do setor:

“Por incrível que pareça, o mercado de transporte, principalmente rodoviário, ainda é amador. Há muita dificuldade em definir qual é o efetivo tipo de operação que está sendo realizada e, com isso, a tributação acaba acontecendo de forma incorreta. [...] Com a Reforma, os tomadores de decisão vão precisar entender se a operação é redespacho, subcontratação ou operação normal — e se gera ou não crédito. O desafio maior não é de sistema; é os participantes do processo logístico terem real consciência do tipo de operação que está sendo realizada."

 — Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

A PwC detalha o que essa governança exige na prática — inclusive de quem opera com autônomos e pequenas transportadoras:

"O crédito amplo e vinculado à liquidação financeira da transação demandará uma boa governança por parte das empresas na gestão dos documentos fiscais, muito alinhado ao ambiente SPED vigente há anos no Brasil, mas também exigirá boa gestão de seus fornecedores e controles financeiros efetivos, conectados ao mecanismo do split payment. Espera-se um movimento natural da própria cadeia econômica neste sentido, na medida em que os adquirentes exigirão de seus fornecedores a emissão correta dos documentos fiscais e a liquidação dos respectivos tributos incidentes nas transações, critérios requeridos para a possibilidade de creditamento, salvo exceções previstas na legislação.
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O novo cenário exige atenção redobrada para empresas que operam com (i) transportadores autônomos (pessoa física) e MEIs e (ii) transportadoras enquadradas no Simples Nacional. Para o primeiro grupo, mesmo que não estejam sujeitas ao pagamento do IBS/CBS, a emissão de documento fiscal passa a ser obrigatória, como uma das condições previstas para a apropriação de créditos presumidos por parte dos adquirentes. Em todas estas hipóteses também é importante uma avaliação se o regime tributário é o mais adequado para sua situação e se a opção pelo regime regular da CBS e IBS é mais vantajosa, visto o risco de afetar diretamente a formação do preço do frete. Em alguns setores este perfil de provedores de transporte pode ser mais relevante, como por exemplo o setor de Varejo apontado na pesquisa, pelas características de maior capilaridade (fretes mais fragmentados, com tickets médios mais baixos) e de última milha (consumidor final)."

 — Raphael Iwamoto, Diretor de TAX na PwC

Em uma base de 194 milhões de documentos, uma inconsistência recorrente de preenchimento deixa de ser um problema pontual e passa a representar risco financeiro, fiscal e operacional, sobretudo porque, no novo modelo, transporte e armazenagem passam a gerar crédito, e o CTe passa a validar débito, crédito e conformidade.

O que o mercado ainda discute pouco

"São dois pontos principais. O primeiro é a divisão das alíquotas: a do IBS estará vinculada à alíquota do estado e à do município, e não se vê discussão sobre de onde tirar essa informação de forma consolidada para parametrizar os sistemas. O segundo é a descentralização dos estoques, a necessidade de estar muito mais próximo do consumidor final, o que pode impactar drasticamente onde as empresas estão hoje."

 — Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

Pelo lado do custo da operação, a renegociação tende a deixar de girar em torno do imposto:

"Com a saída dos estados que são grandes geradores de benefício fiscal, o custo do frete tende a sofrer alterações. No processo de negociação, com a descentralização, haverá um nível de discussão maior sobre determinação de rota — de onde a carga sai e para onde vai. O custo efetivo do frete é que passa a ser o ponto."

 — Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

Já a PwC soma dois pontos que extrapolam custo de frete e CTe — um de mercado imobiliário, outro social:

"Como apontou a pesquisa, a logística no Brasil possui características marcantes: 'rodoviária, paulista e sazonal'; nesse sentido, uma eventual convergência ainda maior dos estoques para o estado de São Paulo poderá impactar a demanda por serviços logísticos e, consequentemente, os custos relacionados a aluguel de galpões, mão de obra, serviços especializados etc.

Há uma preocupação menos discutida, na perspectiva social, relacionada ao desenvolvimento que os benefícios fiscais — especialmente os estaduais — trouxeram para as regiões mais remotas do país. A oferta de incentivos alavancou o desenvolvimento econômico dessas regiões, com oferta de trabalho e consumo local. O esvaziamento de operações nesses locais acende um alerta para o setor público, que precisará se reinventar com outras iniciativas para o desenvolvimento regional, pois não irá mais dispor deste recurso de atratividade."

 — Raphael Iwamoto, Diretor de TAX na PwC

O que isso muda na decisão executiva

Para grandes empresas, varejistas, ecommerces, transportadores, operadores logísticos e 3PLs, e para as áreas de supply chain, fiscal, compras, contas a pagar e a liderança financeira, três movimentos se desenham:

• Simular a malha sem o benefício fiscal, antes de 2029. Mapear quais CDs e rotas continuam eficientes apenas por custo, distância e nível de serviço revela com antecedência as estruturas que só se sustentavam pelo ICMS. Esperar a redução efetiva do imposto é arriscar revisar malha, renegociar fretes e ajustar sistemas com a transição já consumindo caixa.
• Tratar o CTe como controle de crédito e conformidade, não como obrigação acessória. Com transporte e armazenagem gerando crédito no novo modelo, a qualidade do documento define quanto a empresa recupera, e o frete, pago em dias e em parcela única, tem janela curtíssima para correção.
• Conectar a operação ao financeiro na origem. O valor que vai a pagamento precisa ser conferido na entrada: se a rota cobrada existe, se o valor faz sentido para o modal e o trecho, se o imposto está corretamente destacado e se aquele frete deve ser pago como foi apresentado. É nessa conferência que a inteligência logística vira controle financeiro.

Em um modelo orientado pelo destino, a área de contas a pagar do frete deixa de apenas liquidar despesa e passa a defender crédito e conformidade: a conferência documental entra na conta da margem, avaliam especialistas da Qive.

Conclusão

Em dois anos, os dados desenham um sistema de lógica clara: quase 97% das operações sobre pneus, uma malha que já gravita em torno do consumo, com o cinturão paulista de Cajamar, Guarulhos, Barueri e Sumaré no centro, e dois Brasis sobrepostos, o do consumo capilar e o dos corredores de commodity de alto valor. Sobre esse mapa, R$ 14,2 bilhões de ICMS lembram que, sobre o frete, incide também um imposto relevante, que pesou de forma desigual, cobrando mais de quem nem cruzou a fronteira do estado.

É essa camada de imposto que a Reforma Tributária prepara para acelerar. E os capítulos anteriores do Panorama do Contas a Pagar ajudam a deixar isso mais evidente. No capítulo sobre adequação à Reforma, a Qive analisou 104,4 milhões de notas fiscais emitidas entre 1º de janeiro e 15 de março de 2026. A principal conclusão foi clara: no Brasil, quem se adequa primeiro é quem tem obrigatoriedade. Entre as empresas do Regime Normal, a adequação total já alcançou 78,5% em NFe, enquanto, em serviços, no ambiente de NFSe, ela ainda ficou em 16,3%, mostrando que a transição é gradual, desigual e depende não só de ajuste técnico, mas de preparação operacional por etapas. 

Quando analisamos a relação de compras entre empresas, o capítulo O que as empresas compram no Brasil reforça a base material dessa engrenagem. Em 2025, a Qive analisou R$ 1,607 trilhão em transações, 2,67 milhões de CNPJs raiz e 183,1 milhões de notas fiscais. A principal conclusão ali foi que, antes da produção, existe abastecimento: cada setor opera com uma lógica própria de compra, e seis grandes categorias concentram quase metade dos gastos corporativos do país.

Esse retrato se conecta ao capítulo Como as empresas pagam no Brasil: o prazo e o crédito como infraestrutura dos pagamentos B2B, que analisou 500,3 milhões de notas fiscais e R$ 5,88 trilhões entre 2023 e 2025. A principal conclusão foi que pagar a prazo não é exceção: é parte da infraestrutura da economia real, com 76,8% das notas tendo algum prazo de pagamento e R$ 4,07 trilhões movimentados a prazo. Ou seja: abastecimento, crédito e logística não são capítulos isolados, mas camadas da mesma operação.

De volta à malha logística
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A geografia que organiza a distribuição no Brasil tende a deixar de ser lida apenas pela lente fiscal e passar a ser avaliada de forma mais ampla, a partir do custo total da operação. No redesenho logístico que a Reforma Tributária impõe, esse é um ponto ainda pouco discutido: a decisão final não passa só por onde armazenar ou por onde a mercadoria circula com menor carga ou menor atrito tributário, mas por como preço, custo de frete, prazo e nível de serviço se combinam na ponta. Em outras palavras: a pergunta deixa de ser apenas "de onde compensa distribuir?" e passa a ser também "qual configuração entrega melhor resultado econômico e melhor experiência ao cliente final?". Nesse cenário, a logística deixa de ser apenas uma discussão de malha e passa a ser uma decisão direta de competitividade.
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A transição vai até 2033, mas o critério de decisão começa a mudar agora. E, numa base de 194 milhões de documentos pagos em poucos dias e em parcela única, a diferença entre antecipar-se e reagir não se mede só em eficiência operacional: mede-se em crédito recuperado, imposto corretamente apurado e frete pago exatamente como deveria ser.