Como as empresas transportam mercadorias no Brasil

Metodologia

Este capítulo analisa 194,2 milhões de CTes autorizados, emitidos por transportadoras com CNPJ ativo, entre 1º de janeiro de 2024 e 31 de dezembro de 2025.

O estudo olha o transporte por quatro frentes: a geografia do movimento, o peso do ICMS sobre o frete, a economia setorial da carga e o ciclo financeiro do pagamento.

Recortes e critérios:

• Rotas classificadas em estadual (mesmo estado), interestadual (entre estados) e internacional (destino ao exterior), com geolocalização pelo código de município do IBGE e fallback para a UF da assinatura digital.
• Setores identificados pela seção do CNAE de remetente e destinatário, em 21 setores;
• ICMS e regime tributário segmentados pela estrutura das tags de imposto no XML: Regime Normal (destaca ICMS), Simples Nacional (guia única) e Outros/Isentos (isenção, diferimento ou substituição). A alíquota efetiva é a mediana da alíquota real sobre o frete; nas comparações legais, isola-se o Regime Normal.

Notas metodológicas. Foram excluídos CTes cancelados, denegados e documentos de subcontratação sem destaque de imposto, para evitar dupla contagem.

A geografia do movimento: a malha já gira em torno do consumo

À primeira vista, a logística brasileira é o que sempre foi: rodoviária, paulista e sazonal. O modal rodoviário responde por quase 97% do volume e cerca de 87% do montante.
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São Paulo é a origem de mais da metade das CTes (56,6% com 110 milhões de documentos), à frente de Minas Gerais (15 mi), Santa Catarina (13,1 mi), Paraná (10,8 mi) e Rio de Janeiro (7,3 mi). A distância para o segundo colocado é de quase oito vezes.

O dado mais revelador aparece quando se desce ao município. A rota mais movimentada do país é São Paulo → Cajamar, com 6,9 milhões de CTes, quase seis vezes a segunda colocada. E o ranking inteiro é dominado por algumas cidades: Cajamar, Barueri, Guarulhos e Sumaré aparecem repetidamente, como origem e como destino, em rotas entre si e em direção a outros estados (Cajamar → Lauro de Freitas, Cajamar → Governador Celso Ramos, Cajamar → Rio de Janeiro).

Esse é o cinturão de distribuição paulista, o anel de centros logísticos da Região Metropolitana de São Paulo e do entorno. A malha já se organiza ao redor dos pontos de distribuição junto ao maior mercado consumidor do país. A carga não nasce espalhada: ela converge para esse anel e dele se redistribui.
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São conhecidas como cidades-plataforma: ficam em pontos estratégicos do estado de SP para armazenar, separar e distribuir mercadorias rapidamente para a Grande São Paulo, interior paulista e outras regiões do Brasil.
Sendo Cajamar, polo de centros de distribuição e e-commerce, com acesso forte ao eixo Anhanguera/Bandeirantes. A cidade recebeu expansões e CDs de empresas de grandes grupos de varejo e indústria.
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Barueri tem distribuição para a Região Metropolitana de SP e interior pelo eixo Castelo Branco/Rodoanel; tem CDs e operações logísticas em áreas como Tamboré e entorno da Castelo.
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Guarulhos é um hub logístico aéreo e rodoviário: aeroporto internacional, carga internacional, acesso à Dutra, Ayrton Senna e Fernão Dia.
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E Sumaré como polo logístico-industrial no eixo Campinas/Anhanguera/Bandeirantes, bom para distribuição ao interior e conexão com grandes centros comerciais; grandes empresas como o Mercado Livre, escolheu a cidade justamente pela logística e acesso rodoviário.
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São locais onde empresas conseguem reduzir tempo de entrega, acessar mão de obra, operar galpões grandes e atender tanto a capital quanto o interior com eficiência. Considerando que cada cidade cumpre um papel na distribuição: centro de distribuição, e-commerce, grandes galpões, mercado corporativo, distribuição metropolitana e rota de carga área para importação e exportação.
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O quadro muda quando se troca o volume pelo montante financeiro: surge um outro Brasil logístico. As rotas que mais movimentam dinheiro não são as do consumo paulista, e sim corredores de commodities e de longa distância: Rio de Janeiro → Rio de Janeiro (R$ 1,31 bi), Luís Eduardo Magalhães-BA → Salvador (agronegócio), Sarzedo-MG → Itaguaí-RJ (minério rumo ao porto), Corumbá-MS, Oriximiná-PA → São Luís, Ipojuca-PE → Manaus.

Volume e montante medem pontos diferentes, e é nessa diferença que estão os dois Brasis logísticos: há uma geografia do consumo (muitos fretes baratos, concentrados no eixo de SP) e uma geografia da produção primária (poucos fretes caríssimos, ligando interior, agro, mineração e portos). A primeira é capilar; a segunda, pontual e de alto valor.

O "como" toda essa riqueza se moveu é um atestado da dependência histórica brasileira: o modal rodoviário foi o principal meio de transporte apontado nas notas, dominando 96,9% dos fretes realizados em 2025. Em volume absoluto: 85,4 milhões em 2024 e 103 milhões em 2025.Em montante financeiro: R$ 80,17 bilhões em 2024 e R$ 104,4 bilhões em 2025, o que equivale a 87,9% do montante pago em frete no último ano. 

A explicação está no preço: o modal rodoviário possui um dos menores tickets médios, em torno de R$ 3,37 mil no consolidado de 2024 e 2025. Em 2025, o dutoviário teve o ticket médio mais alto, com R$ 177,4 mil, seguido pelo aquaviário (R$ 110,3 mil) e pelo ferroviário (R$ 35,3 mil). Em 2024, a ordem se manteve, mas com valores diferentes: dutoviário em torno de R$ 146,2 mil, aquaviário em R$ 126,2 mil e ferroviário em R$ 44,6 mil.

Apenas nos estados com características geográficas específicas presenciamos uma quebra desse paradigma. No Amazonas, o rodoviário responde por somente 20,7%, cedendo o protagonismo ao multimodal (61,9%) e ao aquaviário (15,2%). No Amapá, a estrada ainda lidera, mas por pouco: o rodoviário fica em 50,8%, e o aquaviário sobe a 36,2%, peso muito acima da média nacional, reflexo da geografia de rios e da conexão com o entorno amazônico. São os pontos do mapa em que a infraestrutura, e não a tributação, dita o desenho da operação.

Quando olhamos as rotas rodoviárias entre estados de origem e destino, a concentração em São Paulo fica ainda mais evidente. A rota SP → SP aparece isolada, com 56,3 milhões de CTes, muito acima da segunda colocada, SP → MG, com 7,4 milhões. Isso mostra que a maior parte da movimentação rodoviária não está apenas na longa distância, mas também na redistribuição interna do estado.
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Ao mesmo tempo, as rotas SP → RJ, SP → SC, SP → BA, SP → PR, SP → RS, SP → PE e SP → GO mostram São Paulo como um hub nacional de abastecimento, conectando o cinturão de distribuição paulista a diferentes regiões. 

As rotas estaduais de MG, PR, BA, RJ, SC, RS, GO e PE também aparecem no ranking, reforçando que cada grande economia regional mantém sua própria malha interna, mas nenhuma com a escala paulista. Em resumo, a leitura por UF confirma o desenho visto nos municípios: a logística brasileira combina uma forte capilaridade local em São Paulo com corredores interestaduais que partem desse eixo para abastecer o restante do país.

A economia setorial: quem move mais carga não é quem move mais valor

A mercadoria, antes de chegar ao consumidor final, troca de mãos diversas vezes. A base analisada permitiu separar o comportamento por setor e, novamente, volume e valor apontam para lados diferentes. Em 2024 e 2025, em volume, o consumo manda: a maior interação é Varejo → Varejo, com 52,1 milhões de CTes, o equivalente a 26,8% da base analisada. Em seguida aparecem Indústria → Varejo, com 39,2 milhões de CTes (20,2%), e Varejo → Serviços, com 25,9 milhões (13,3%).

Em montante, quem lidera é a indústria: Indústria → Indústria concentra 24,66% do valor pago em frete, à frente de Indústria → Varejo (23,41%) e Varejo → Varejo (16,54%).

O ticket médio por setor deixa isso claro. O Varejo, maior em volume, tem um dos menores tickets, R$ 1,5 mil. No outro extremo, Energia (R$ 11,47 mil) e Agronegócio (R$ 5,4 mil) movem poucos documentos, mas cada frete vale muito: cargas pesadas, a granel e de longa distância.

O padrão é coerente com a geografia. O Varejo é o setor da capilaridade: muitos fretes pequenos, frequentes, próximos ao consumo, o mesmo desenho do cinturão paulista. Já Energia e Agronegócio são os setores do alto valor por viagem, e aparecem justamente nos corredores de commodity vistos no mapa do montante. O que a geografia mostrava, a economia setorial confirma.

Para aprofundar essa leitura, isolamos cinco setores que ajudam a explicar os diferentes padrões da logística brasileira: Varejo, Indústria, Serviços, Agronegócio e Energia.

Essa é uma visão setorial externa ao documento de transporte em si: ela não olha apenas a rota ou o modal do CTe, mas cruza a movimentação com a atividade econômica de remetente e destinatário, identificada pela seção do CNAE. Ou seja, não se trata de uma causa única para o frete, mas de uma camada de interpretação sobre como cada cadeia econômica usa a logística.

O resultado reforça a diferença entre volume, valor e complexidade operacional. O Varejo é o maior em volume, com 87,5 milhões de CTes, mas tem ticket médio mais baixo, em torno de R$ 1 mil com o maior peso transportado entre os setores analisados, com 24,4 trilhões de kg. Isso indica uma logística de alta frequência, pulverizada e próxima do consumo: muitos documentos, muitas entregas, cargas menores e maior capilaridade. É a lógica do abastecimento de lojas, centros de distribuição, e-commerce e última milha.

A Indústria, embora tenha menos CTes (70,4 milhões ), movimenta 4,3 trilhões de kg e concentra o maior montante pago em frete, com R$ 103 bilhões.  Isso sugere uma logística mais ligada ao abastecimento produtivo: insumos, transferência entre plantas, distribuição B2B e envio para o varejo. O frete industrial tende a carregar mais valor por operação porque movimenta cadeias mais longas, lotes maiores e, muitas vezes, cargas com maior peso ou maior exigência operacional.

Em Serviços, o volume é menor, com 24,9 milhões de CTes, 179,3 bilhões de kg, mas o montante chega a R$ 27  o bilhões, com ticket médio de R$ 4 mil. O setor funciona como uma camada de suporte à economia: não necessariamente representa uma cadeia física tão evidente quanto varejo, indústria ou agro, mas aparece conectado à circulação de bens, equipamentos, materiais e operações de apoio. Por isso, seu comportamento é menos intuitivo: pode ter menor volume relativo, mas ainda assim gerar fretes relevantes.

O Agronegócio confirma a lógica dos corredores de produção. São 852 mil CTes, um volume muito menor que Varejo e Indústria, mas com R$ 4 bilhões em frete, ticket médio de R$ 5 mil e 88 bilhões de kg transportados. O resultado é coerente com uma operação menos capilar e mais concentrada: cargas pesadas, grandes distâncias, sazonalidade de safra e escoamento entre regiões produtoras, centros de processamento e portos. Aqui, cada viagem pesa mais.

Já Energia é o caso mais extremo. O setor tem apenas 82,4 mil CTes, 1,4 bilhão de kg, mas movimenta R$ 1 bilhão em frete e apresenta ticket médio de R$ 11 mil. Isso indica uma logística de baixa frequência e alto valor por viagem, possivelmente ligada a cargas técnicas, equipamentos, insumos específicos e operações mais complexas. Não é o setor que mais circula, mas é um dos que mais evidenciam como complexidade, distância e tipo de carga elevam custo do transporte.

A visão dos especialistas de mercado: o que a Reforma Tributária pode mudar

Tudo o que vimos até aqui descreve o que a base da Qive analisou em 2024–2025, com 194 milhões de CTes. A seção a seguir é uma leitura prospectiva de especialistas de mercado (da Qive e de convidados).

O retrato que os dados desenham, uma malha já concentrada junto ao consumo e um ICMS que pesa de forma desigual sobre o transporte, é o ponto de partida para a principal questão que os especialistas vêm levantando: o que acontece quando essa camada de imposto deixa de existir?

A malha foi desenhada sobre o benefício fiscal

Durante anos, a decisão sobre onde instalar um centro de distribuição (CD) foi muito influenciada por benefícios fiscais de ICMS. Estados como Espírito Santo, Santa Catarina e Goiás se tornaram polos de CDs ao oferecer reduções, créditos presumidos e diferimento do imposto. Mecanismos como o FUNDAP e o INVEST, no ES, viabilizaram operações de distribuição estruturadas em torno da vantagem tributária. A própria Resolução nº 13/2012 do Senado, que unificou em 4% a alíquota interestadual de importados, nasceu para conter a chamada "guerra dos portos" travada por esses estados.

Para quem opera o frete, esse peso foi determinante: 

"O peso foi altíssimo, porque você acabou tendo uma construção de malha logística considerando os impactos fiscais que isso trazia pro resultado financeiro da companhia, e não necessariamente o local onde aquele produto precisava estar. [...] O peso dessa questão tributária em relação ao frete, com certeza, foi muito maior na consideração das empresas. E isso, consequentemente, acabou levando a malha logística brasileira a ser construída naquele caminho onde os impactos tributários eram maiores."

- Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

Com o IBS e o princípio do destino, o critério muda

A Reforma Tributária tende a desmontar essa lógica. Com o IBS, previsto pela Emenda Constitucional nº 132/2023 e regulamentado pela Lei Complementar nº 214/2025, a tributação sobre o consumo passa a seguir o princípio do destino: o imposto fica onde o cliente está. No transporte, a operação passa a se associar à entrega ao destinatário indicado no documento, e a fronteira estadual perde força como referência de planejamento.

“A localização de um CD deixa de ser, antes de tudo, uma decisão fiscal e passa a ser uma decisão logística: distância, custo por tonelada, prazo de entrega e nível de serviço, resumem especialistas da Qive. O ponto não é trocar uma alíquota por outra; é que o critério que organiza a malha muda.”

- Erika Daguani, CPO na Qive

A mudança não é imediata:

"Num primeiro momento, o impacto não deve ser tão grande, porque há muita infraestrutura já construída. [...] Considerando o potencial de investimentos futuros, as empresas vão buscar estar mais próximas do mercado onde operam de forma efetiva: o custo tributário deixa de ser tão importante quanto o custo financeiro da despesa de transporte. [...] Nos grandes centros, a gente já está acostumado a comprar um dia e receber no outro. Com a Reforma, acredito que esse comportamento deve se expandir para locais que talvez não sejam tão grandes quanto as grandes capitais."

 — Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

A concentração logística junto ao consumo, que o cinturão paulista evidencia, já é hoje a força dominante, antes mesmo da Reforma, impulsionada pelo e-commerce e pela entrega de última milha. Levantamentos de mercado de galpões logísticos (de entidades como a Abralog e de consultorias imobiliárias) mostram a Região Sudeste concentrando a maior parte do estoque, com São Paulo na liderança de absorção e de preços de locação. 

A Reforma não cria um movimento novo; ela tende a acelerar o que o mercado já vinha fazendo em aproximar a distribuição do consumo  e a retirar o suporte fiscal que mantinha de pé estruturas distantes do cliente.

— Erika Daguani, CPO da Qive

A transição também é faseada: o ICMS recua de 90% do peso em 2029 para 60% em 2032, até a extinção em 2033, enquanto o IBS avança na mesma proporção. O critério de decisão, porém, muda antes: quem simula a malha sem o benefício fiscal hoje já identifica o que se sustenta.

O CTe com controle de crédito e conformidade

Há uma ponte técnica que torna tudo isso concreto para quem paga frete. Desde 1º de janeiro de 2026, os CTes de empresas no Lucro Real e Presumido devem destacar IBS e CBS de forma individualizada por operação, e o documento fora do leiaute é rejeitado pela SEFAZ (Simples e MEI entram em 2027). Em 2026 as alíquotas são simbólicas (0,9% de CBS e 0,1% de IBS) e compensáveis, mas a obrigação técnica já é real.

“Por incrível que pareça, o mercado de transporte, principalmente rodoviário, ainda é amador. Há muita dificuldade em definir qual é o efetivo tipo de operação que está sendo realizada e, com isso, a tributação acaba acontecendo de forma incorreta. [...] Com a Reforma, os tomadores de decisão vão precisar entender se a operação é redespacho, subcontratação ou operação normal — e se gera ou não crédito. O desafio maior não é de sistema; é os participantes do processo logístico terem real consciência do tipo de operação que está sendo realizada."

 — Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

Em uma base de 194 milhões de documentos, uma inconsistência recorrente de preenchimento deixa de ser um problema pontual e passa a representar risco financeiro, fiscal e operacional, sobretudo porque, no novo modelo, transporte e armazenagem passam a gerar crédito, e o CTe passa a validar débito, crédito e conformidade.

O que o mercado ainda discute pouco

"Com a saída dos estados que são grandes geradores de benefício fiscal, o custo do frete tende a sofrer alterações. No processo de negociação, com a descentralização, haverá um nível de discussão maior sobre determinação de rota — de onde a carga sai e para onde vai. O custo efetivo do frete é que passa a ser o ponto."

 — Douglas Duarte, Tax Manager na J&T

Pelo lado do custo da operação, a renegociação tende a deixar de girar em torno do imposto:

Conclusão

Em dois anos, os dados desenham um sistema de lógica clara: quase 97% das operações sobre pneus, uma malha que já gravita em torno do consumo, com o cinturão paulista de Cajamar, Guarulhos, Barueri e Sumaré no centro, e dois Brasis sobrepostos, o do consumo capilar e o dos corredores de commodity de alto valor. Sobre esse mapa, R$ 14,2 bilhões de ICMS lembram que, sobre o frete, incide também um imposto relevante, que pesou de forma desigual, cobrando mais de quem nem cruzou a fronteira do estado.

É essa camada de imposto que a Reforma Tributária prepara para acelerar. E os capítulos anteriores do Panorama do Contas a Pagar ajudam a deixar isso mais evidente. No capítulo sobre adequação à Reforma, a Qive analisou 104,4 milhões de notas fiscais emitidas entre 1º de janeiro e 15 de março de 2026. A principal conclusão foi clara: no Brasil, quem se adequa primeiro é quem tem obrigatoriedade. Entre as empresas do Regime Normal, a adequação total já alcançou 78,5% em NFe, enquanto, em serviços, no ambiente de NFSe, ela ainda ficou em 16,3%, mostrando que a transição é gradual, desigual e depende não só de ajuste técnico, mas de preparação operacional por etapas. 

Quando analisamos a relação de compras entre empresas, o capítulo O que as empresas compram no Brasil reforça a base material dessa engrenagem. Em 2025, a Qive analisou R$ 1,607 trilhão em transações, 2,67 milhões de CNPJs raiz e 183,1 milhões de notas fiscais. A principal conclusão ali foi que, antes da produção, existe abastecimento: cada setor opera com uma lógica própria de compra, e seis grandes categorias concentram quase metade dos gastos corporativos do país.

Esse retrato se conecta ao capítulo Como as empresas pagam no Brasil: o prazo e o crédito como infraestrutura dos pagamentos B2B, que analisou 500,3 milhões de notas fiscais e R$ 5,88 trilhões entre 2023 e 2025. A principal conclusão foi que pagar a prazo não é exceção: é parte da infraestrutura da economia real, com 76,8% das notas tendo algum prazo de pagamento e R$ 4,07 trilhões movimentados a prazo. Ou seja: abastecimento, crédito e logística não são capítulos isolados, mas camadas da mesma operação.